汉十高铁通车，谈高铁与民航间的竞争与合作
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►新闻来源：长江日报
明天（2019年11月29日），历时4年建设的武汉至十堰高速铁路（汉十高铁）即将开通运营。这条串联起武汉、随州、襄阳、十堰四座城市的高铁，也是湖北最为重要的一条经济发展带。汉十高铁的开通，将武汉至襄阳、十堰的旅行时间缩减一半。
►汉十高铁全长399公里，最高设计时速350公里，初期运营时速300公里。汉十高铁开通运营初期，铁路部门将安排开行动车组列车30对，十堰至武汉最快运行时间1小时57分。2019年12月30日全国铁路运行图调整后，将安排开行动车组列车日常线39.5对、周末线6对、高峰线12对。未来，该线路还将继续延伸至陕西西安。（图片来源：楚天都市报）
►十堰至汉口乘坐高铁最快两小时即可抵达
该条高铁的开通，无疑将密切湖北省内的经济联系。对武汉发展而言，高铁带来的吸虹效应更是极大增强武汉的华中交通枢纽地位。今天，就来聊聊高铁和民航之间的竞争与合作。
从武广高铁到京沪高铁，高铁民航之间的竞争关系似乎已经成为了一个老生常谈的话题，各种利弊分析也见诸媒体。但由于汉十高铁将直接连通武汉天河机场，400公里这一区间又是高铁对民航冲击的最为直接的范围，十堰和襄阳是近年来客运量迅速增长的典型代表。这三点独特之处，使得汉十高铁对地区民航版图的影响呈现出一个全新的视角。
刘集机场（ICAO：ZHXF；IATA：XFN）位于中国湖北省襄阳市襄州区刘集镇，距离市中心18公里，为4D级民用机场。机场于1989年建成，为全国第一家由地方政府集资修建的民用机场。
在十堰武当山机场建成之前，刘集机场一直都作为鄂西北地区唯一的民航枢纽（老河口机场为军民合用），吸引了大量的周边城市的转运客流。其客流在经历了十堰机场建成初期的冲击后，近两年来由于改扩建工程的竣工使得保障能力大为增强，客运量也不断创下历史新高。
2018年，襄阳刘集机场完成飞机起降1.5万架次，同比增长21.9%；旅客吞吐量140.64万人次，同比增长36.9%；货邮吞吐量2600吨，同比增长9.7%，分别位居中国大陆第78、第84、第50位。
02十堰武当山机场
武当山机场（ICAO：ZHSY，IATA：WDS）位于中国湖北省十堰市白浪经济技术开发区，距离市区约15公里，距离中国著名道教圣地武当山景区约25公里，为4C级民用运输机场， 定位于国内支线机场。
►2017年初雪中的武当山机场，摄于2017年1月31日
趁着当年四万亿投资的东风，十堰机场在历经数十年的争取后，于2012年正式立项，历时四年时间建设，2016年2月5日正式投入使用。由于十堰地处山区，机场采用削峰平谷的方式在群山之中修建跑道和航站楼。从空中俯视，很有几分与云贵地区机场类似的感觉。
►由于地方政府积极引进中小航司进驻机场运营，短短三年内，武当山机场就汇集了春秋航空、东海航空、浙江长龙、华夏航空、幸福航空等诸多民企，航点的数量和布局甚至超过了临近的襄阳刘集机场。航线上也利用当年最后的政策窗口，通航第一年即开通了北上广深所有一线城市航点。这对于一个支线机场而言，尤为难得。
建成后，由于地方政府的积极支持和引导（大力的政府补贴航线），再加上地处华中地区的区位特点和本地强有力的民航客运需求，短短三年之间，武当山机场就取得了“惊人”的发展速度。
武当山机场通航第一年取得了46万的客运量，成为当年全国新建机场中发展速度最快的城市。在随后的2018年，客运量更是突破百万，全年近120万的客运量更是逼近开航数十年的襄阳，2019年更有望突破150万大关。由于客运量增长远远超过规划，在通航仅仅2年后机场就开启了改扩建，在国内机场建设中也是鲜有。
两座机场的近年来的高速发展，也是我国支线航空市场的一个较为典型的缩影。在没有高铁直接冲击时，支线机场的增速，一方面与本地的经济发展需求密切相关（襄阳在近年来突飞猛进的经济发展，成为湖北经济的一大增长极），另一方面，也有地方政府积极培育民航市场，开拓航线和网络的功劳。
►在2017年襄阳更是成立了一家本土航司，虽然后续的发展根据现有公开的资料看，并未与规划一致，目前仅有机票代理业务。但不失为地方航空业的一个亮点。
但这一切成绩，都可能随着汉十高铁的开通，带来几分变数。如何应对高铁冲击，成为了摆在两地政府和机场运营航司们的一大课题。在高铁发展初期，大家经常诟病高铁站远离市区，去高铁站的通勤时间往往不亚于前往机场。在高铁上节约的时间经常在市内交通上扳回一程。在中小城市的高铁站为了考虑线路设计，远离市区的情况更为突出，早期高铁站与机场在通勤便利性上似乎打了个平手。
►上海虹桥枢纽的巨大成功，极大促进了地区中心城市建设航空高铁一体化的进度。航空与高铁的无缝衔接将成为未来两者合作的一大趋势。一体化枢纽的建成使用，将拓展中心机场的辐射能力。
但在近几年的高铁设计规划中，可以看出设计者逐渐意识到高铁站远离市区的弊端，加强对城区内既有车站的改造升级，高铁与机场的无缝对接也成为了新的趋势。
作为立志打造华中交通枢纽的武汉来说，天河机场在二期改扩建中就前瞻性地考虑到未来的地铁、城铁及高铁线路需求，高铁和城铁站直接设置在航站楼内。如今汉十高铁的开通，更是标志着天河机场在打造多种交通方式无缝对接模式，在华中三城的航空枢纽之争中占据了先机。
►随着后期高铁列车开行频率的增加，汉十高铁沿线城市居民前往天河机场将更加便捷。
汉十高铁开通后，襄阳前往天河机场的时间缩短为1小时。沿线的孝感、随州更是将比很多武汉本地居民前往天河机场更便利。这种高铁带来的需求激增又将有利于武汉开辟更多的境内外航线，丰富航线网络，高铁与机场之间形成有效的良性互动。
►为了应对汉十高铁的冲击，十堰至武汉航线更是出现了150元的低价。未来该航线能否继续运行，还有待市场观察。
可以预测的是，汉十高铁开通后，沿线的大量航空需求将会向天河机场聚集，加上武汉本身就具有较为成熟的航线网络和低票价，对襄阳与十堰主打支线航空需求定位机场的冲击似乎无法避免。未来几年，十堰与襄阳机场均可能出现客流增速放缓的现象。
►图片来源：网易航空
作为汉十高铁通车最为受益的武汉来说，如何利用好通车所带来的优势，将会一定程度影响到武汉在华中三城航空枢纽之争中的地位。其实，机场的运营者与以武汉作为基地的航空公司都可以积极与高铁线路合作，将这种高铁辐射效应发挥到最大化。
►旅客可在设立在北京草桥站的大兴机场城市候机楼，在乘坐高铁前完成全部行李托运手续，享受空铁联运的便捷。
在具体措施上，短期内利用高铁开通，面向沿线城市居民开展空铁联票，或以补贴形式对乘坐高铁乘客给予武汉乘机机票优惠措施。长期来看，借鉴大兴机场的空铁联运模式，在沿线的重点城市高铁站（孝感、随州、襄阳）设立城市候机厅，以行李直挂形式对接当地的航空客运需求。
►华中三城（郑州、武汉、长沙）的航空枢纽之争一直处于一种相爱相杀的状态。率先接入高铁的武汉能否借助其占得先机？
如果可以有效利用好汉十高铁的功能，随着高铁班次的增加，该线路的开通保守估计可以将给天河机场在未来几年带来年均百万以上的新增乘机需求。
02沿线机场：注重支线市场，走差异化发展路线对于十堰及襄阳机场来说，在经历了数年客流的高速发展后，高铁对机场客流的分流效应将逐渐显现。首当其冲的是沿线城市与武汉间的支线航线，随着班次的增加，逐渐将吸引部分既有航线的客流。地方政府在航线补贴政策上也应顺势而为，果断放弃与武汉有直接竞争关系的一线城市航线，加强培育高铁网络尚未覆盖的三四线城市，开拓小而精的特色航线。
►作为定位支线的武当山机场，经常可以看到华夏航空运营的庞巴迪CRJ900NG以及幸福航空的新舟60。未来随着ARJ-21的逐步投入市场，注重成本和效率的此类中小型飞机将会成为支线航空的主力。中国独特的“干线客机飞支线”的现象，并不适合受高铁冲击下，支线机场的实际需求。
果断放弃国际及地区客运市场，集中资源有差异化路线。在中国，但凡拥有机场的三四线城市都或多或少有着蠢蠢欲动的建立机场口岸动机。开拓国际航点确实在可以一定程度上增强城市的知名度，在招商引资和发展旅游业都有着一定的帮助。
►武汉现拥有35条国际航线，自从法航武汉-巴黎航线开通后，其良好的市场反响促进了国际航线的发展。如今，武汉更是通达美国东西海岸两大城市。在华中地区的国际航线影响力占据优势。
但面对武汉庞大的国际航线网络，与其各自城市利用补贴相互残杀，不如集中合力，集中做大做强核心机场的国际市场。这一点上，地方政府应有理性的态度，长远的眼光。襄阳机场一方面利用自贸区的独特地位，试水国际货运市场，另一方面也在通航领域发力，可以算作是支线机场长久保持活力的有益尝试。
由此看来，未来高铁沿线支线机场的生存出路，一方面要看本地经济的发展，是否能够创造有效的航空新需求。另一方面，积极引入廉价航空和使用更适合支线市场的中小型飞机，节约运行成本。这两点决定了三四线支线机场的未来生存路径。
在民航高铁的竞争中，无论各地机场的发展产生何种变化，最终得益的都是出行的旅客。出行方式的多样化，使消费者有了更多的选择，其社会效应是显而易见。多年来，高铁突飞猛进的发展中，民航业一直有声音在质疑这种偏向于高铁模式的发展是否真的有益。同样的资源，是建高铁网络还是建机场？
十年高铁的腾飞，已经证明了高铁将成为中国最重要的交通出行方式，无论是从资源利用效率（一趟16节的高铁列车的运力相当于8架A320）还是经济环保上，都极大强于民航。再加上人口密度、基建与轨道及列车技术成熟度，都使得高铁对比民航的优势愈加明显。从整体社会效益考虑，如果十年来的基建和交通投入不是高铁而是民航，航空所带来的社会效益可能并不如高铁显著。
不同于美国的出行模式，大体上，民航业在中国境内旅客运输中长远看也是只能充当辅助角色。由于国情和人口密度的差异，中国民航不可能走美国短途自驾+长途飞机的模式，因此拿中国的人均飞机出行频率与美国对比来印证两国在民航业的差距和中国的潜力其实有失偏颇。（中国民航离美国民航还有多远？）
在可预见的未来，由于高铁网络的四通八达，国内居民的对飞机的出行需求甚至可能不及美国现有水平的一半，民航业在境内市场的发展空间可能远没有一些人所认为的乐观。在这一点上，可能日本的出行模式和民航需求可能更值得参考。
十年前，当自己第一次乘坐武广高铁放假回家时，谁能想到十年后的今天，一座鄂西北的小城，不仅有了百万客流的机场，更是即将接入全国的高铁网络。交通方式的变革，确实深刻改变着城市的面貌和经济活力。可以看到，这十年来一线城市的崛起和聚集效应和高铁的发展密不可分。
庞大的高铁网络不仅搭建了全国的骨干，正逐步深入近90%的三四线城市，这对于区域枢纽机场而言，寻找机会合作，扩大旅客的辐射范围，才能充分利用彼此的比较优势。对于支线机场而言，在困难前求变，走差异的发展路径。全球来看，支线航班自身都很难取得盈利，但又必不可少，其实考量的是公共利益与经济成本的平衡。
高铁快速发展的十年间，民航和高铁的关系也从最初二选一的选择题，转变为如何更好实现1+1大于2 的计算题。高铁确实深刻拉近了临近城市的彼此空间联系，航空也可以借高铁东风，搭建起不同区域间的桥梁。
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►深秋的DC，Gravelly Point Park，摄于2019年11月。
航空透视
Aviation Insight
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